Este proyecto estructurado es muy significativo dado que el comercio internacional entre Ecuador y Colombia es el segundo más importante en el modo carretero del Eje Andino y permite completar los eslabones faltantes del denominado “Corredor de Baja Altura” o “Corredor Alternativo” que conecta Bogotá con Quito y resuelve los temas pendientes de los pasos de frontera entre Ecuador y Colombia.
En la última década, el volumen de exportaciones que Colombia realizó hacia Ecuador representó, en promedio, el 0,8 % del total de las exportaciones de Colombia, siendo el valor más alto en 2005 con el 1,1 % y el más bajo en 2009 con el 0,6 %. Se observa que en la última década las exportaciones en volumen que Ecuador realizó hacia Colombia representaron en promedio el 2,5 % del total de las exportaciones de Ecuador, siendo el valor más alto en 2001 con el 3,3 % y el más bajo en 2004 con el 1,6 %. El comercio entre Colombia y Ecuador, principalmente se realiza por modo carretero. Por este modo, en promedio, se moviliza el 65% de las exportaciones de Colombia hacia Ecuador y el 88% de las exportaciones de Ecuador a Colombia. En la última década las exportaciones totales de Colombia, en volumen, crecieron un 5%. Por su parte, las exportaciones de Ecuador crecieron un 4%.
Por otra parte, el volumen de carga que se comercia entre ambos países - 1.200.000 toneladas en promedio - constituye un flujo de carga significativo que ubica al paso de Rumichaca (por donde se canaliza casi el 100% del comercio carretero) en uno de los principales de la CAN y de Suramérica.
Las condiciones operativas del paso de frontera de Rumichaca han quedado limitadas en sus dimensiones y en su diseño operativo para el flujo de vehículos de carga que se registra hoy día en ambas direcciones de marcha. Esta situación genera congestión en el tránsito de vehículos de carga y en el tránsito de vehículos particulares y, al provocar retrasos, genera costos adicionales al comercio exterior.
La existencia de prácticas de trasbordo de las mercancías en ambos lados de la frontera ha contribuido a que los operadores de comercio, transportistas, agentes de aduanas y empresas comercializadoras deban considerar un tiempo adicional en el transporte de las mercancías que fluyen de manera creciente entre ambos países.
Esta situación ha generado la percepción de que la vialidad, como por ejemplo el ancho del puente, sea vista como una restricción cuando por experiencias en otros lugares del continente con mayores flujos no debería ser un problema, si se logra organizar los procedimientos bajo esquemas funcionales en los cuales las autoridades de ambos países desempeñen sus funciones con comodidad y orden.
Las instalaciones fronterizas del paso de frontera de San Miguel son muy desiguales. Del lado ecuatoriano, se cuenta con un CENAF construido hace unos pocos años -originalmente con vocación de acoger un CEBAF - emplazado en terreno de 5,7 ha, a 2.800 m del puente internacional. Estas instalaciones, en razonable buen estado, están sub-utilizadas, ya que la mayoría de las instituciones nacionales vinculadas al control fronterizo no se han instalado en las mismas, sólo se ejercen controles por parte de Migraciones y Aduanas, pero los trámites deben realizarse en Lago Agrio. Del lado colombiano, las instalaciones existentes son provisionales y muy precarias, aspecto relacionado con el hecho de que se encuentran localizadas en terrenos correspondientes a un resguardo indígena. En el entorno del puente del lado colombiano progresivamente se ha consolidado un asentamiento ilegal. Este paso de frontera se inscribe en el llamado “corredor amazónico” que, cuando esté completado, permitirá importante ahorro de tiempo entre Quito y Bogotá.
Este proyecto estructurado consolidará las redes de conectividad entre el Sur de Colombia y las ciudades más importantes de Ecuador con significativos beneficios y sinergias transfronterizas. Adicionalmente, se identifica una oportunidad importante para el desarrollo de los procesos logísticos y de integración productiva.
Una de las principales conclusiones del balance del comercio bilateral es que, si se logra solucionar temas que retrasan el comercio como por ejemplo el transbordo, el potencial de crecimiento y complementariedad de estas dos economías permitirá un nivel extraordinario de integración económica.
La puesta en marcha de los CEBAF tanto en Rumichaca como en San Miguel tiene alta incidencia sobre el sistema local de cada una de los núcleos fronterizos, tanto en forma de requerimientos en materia de infraestructuras y servicios asociados al funcionamiento del paso, como en forma de oportunidades para el desarrollo local, generación de ingresos y empleo, aspectos que pretenden ser abordados desde la Estrategia de Desarrollo Local. Específicamente se persigue:
• En el Paso de Rumichaca aprovechar la apertura de los CEBAF para la mejora de la competitividad de los municipios de Tulcán e Ipiales, mediante el impulso de acciones estructurantes y proyectos singulares que contribuyan a la articulación territorial del espacio fronterizo, a la reordenación de los espacios urbanos, a la dinamización de la base económica y a la generación de empleos e ingresos locales.
• En el Paso de San Miguel se persigue en el corto plazo crear las condiciones mínimas para la apertura del CEBAF y, a medio plazo, preparar a los municipios para aprovechar las oportunidades del previsible creciente dinamismo del comercio y el transporte a través de este paso.